2019年將為(wei)汽(qi)車(che)制造業電驅動軟件(jian)元老態龍鐘牌汽(qi)車(che)國內巨頭去尋找企業轉型(xing)

據德國商報報道，隨著新的一年到來，汽車工業也將告別傳統燃油發動機最后的輝煌。從現在開始，未來的主要驅動方式將逐步占據市場主流。2019年將成為電驅動元年。

大眾集團已經宣布將電動車的發展作為集團戰略的核心，并且一再為電動車的發展提速。大眾集團表示，為了保持全球最大的汽車制造商之一的地位，這個任務非常緊急，因為很有可能從2040年開始，汽油或者柴油發動機車輛將不再被市場所接納，甚至無法在歐洲上牌。

大眾集團戰略總監邁克爾?優斯特表示，大眾集團的工作人員目前在發展的是集團最后一個純燃油發動機平臺。從2026年開始，燃油發動機技術將在大眾集團內部被逐漸淘汰。集團監事會不久前批準了一個440億歐元的巨額投資計劃，用于電驅動戰略的發展。這個審時度勢的決定卻并非能受到每個人的歡迎。

比如大眾的一些監事會成員就曾表示，發展電動車并不完全是順應市場需求的決定。在現在這個時間點，甚至未來十年的電動車發展規劃，更多的是受政治因素的影響。一方面是為了滿足控制氮氧化物排放的規定；另一方面從全球范圍來看，為了滿足環保的要求，燃油發動機必須逐漸退出歷史舞臺。

歐盟委員會近日發布了對未來十年的環保要求。其中規定，至2021年，柴油車新車平均油耗不能超過3.6升；至2030年，則不得超過2.6升。對于體量巨大的德系汽車制造商而言，這個規定傳達的信息很明確：只有批量生產電動車才能繼續在行業立足。

電動車是大勢所趨，這并不是全新的行業洞察。事實上，汽車行業的大玩家們對電動車一直保留一種曖昧的態度。長期以來，汽車巨頭們一直在推動電動汽車的發展，但是這是出于所有利益相關者們對把控風險的一種考量。汽車行業中長期專注于內燃機研發的專家們也不得不重新思考生產和營銷的方法。

董事會擔心利潤率的問題，職工代表委員會則為員工的權益憂心。雖然電動車的制造比傳統能源車要簡單得多，但是此前的嘗試卻相當坎坷。盡管寶馬為i3車型投入了數十億歐元，至今為止，i3仍然只是一個小眾車型。特斯拉在2018年成功實現了用于走量的車型Model 3的量產，但卻為此負債累累。

與此相反，頻頻被唱衰的傳統能源車卻在2018年上半年獲利頗豐。自金融危機以來，不管是汽車制造商還是其供應商都一直在走上坡路。低利潤、開放的市場和看似無窮無盡的生產需求為豪華汽車制造商如寶馬、戴姆勒和保時捷帶來了一次又一次破紀錄的利潤。即便是深受“柴油門”困擾的大眾汽車集團，在必須消化約250億歐元財務負擔的情況下，贏利情況依舊相當穩固。

但是2018年中期以來，政界不斷出手給傳統能源車的發展添障礙。德國推行的新排放測試標準WLTP讓各大汽車豪門都經歷了一陣銷售低谷。因為車輛無法及時得到認證，大眾和奧迪甚至暫停了一段時間的生產。中美之間的貿易戰給戴姆勒和寶馬的進出口業務蒙上了一層陰影。從2018年中期開始，持續了八年的汽車行業繁榮戛然而止，不斷有企業發出盈利預警。

從2019年起，汽車工業的驅動方式更替將開始從戰略成為實踐。作為專注于電動車發展的行業新貴，特斯拉將在2019年迎來一批正面競爭對手。捷豹E-Pace、奧迪Etron、梅賽德斯奔馳電動車子品牌EQ及旗下車型EQ-C均為純電力驅動SUV車型，是特斯拉Model X的有力競爭對手。寶馬也將為Mini品牌注入電動元素，而保時捷則用Taycan車型開始進擊電驅動跑車市場。從2020年開始，大眾集團ID平臺電動車將密集上市，電動車市場將真正熱鬧起來。ID車型的車身以高爾夫為原型，售價將為三萬歐元左右，定位為大批量家用電動車型。

寶馬似乎是這場混戰中最沉得住氣的。規劃為2021年量產i4車型，從里程、功率和費用上來看都應與其原型寶馬3系車接近。

電動車的發展需要投入巨額經費。所有的德系汽車制造商對研發的投入都達到了歷史最高水平。這些投入是不可避免的，因此在2018年，汽車股在資本市場不受歡迎。除了電動車，數字化和自動駕駛也被認為是汽車行業的未來發展趨勢。對未來技術研發的投入同樣是一筆巨資。

2019年將是汽車行業舊模式分解的一年。多年的競爭對手寶馬和戴姆勒合并了移動出行服務公司，以便共同應對來自互聯網巨頭的挑戰。大眾汽車和福特汽車達成戰略合作伙伴關系，在多領域展開合作，以降低新車型開發、電動汽車和無人駕駛發展的成本。歐洲政界正在推動聯合財團在歐洲本土發展電池產業，以防止在電動車時代被來自亞洲的電池制造商們掌握主動權。

老牌汽車巨頭都擔心會被時代拋棄，就像諾基亞那樣，被行業新玩家徹底打敗，因此不惜一切代價尋求轉型。未來的市場格局將在2019年逐漸清晰起來。大象轉身，德系汽車制造商是否能在未來繼續引領全球汽車市場，也將在2019年見分曉。