產業的發展，車用的退役處理問題也隨之凸顯。有機構預計，到2020年動力電池累計退役量將超過24GWh。如果處理不當，隨意丟棄，這些退役電池不僅會給社會帶來環境影響和安全隱患，也將造成資源浪費。

而隨著三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝機量占比的大幅提升，這些種類的動力電池無論是，還是回收拆解都具有良好前景。10月30日，在“2018年新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇”上，中國鐵塔與11家主流新能源汽車企業簽署戰略合作協議，試圖搶占市場先機。

但是在實際運作中，動力電池回收的商業模式并不成熟。一位中國鐵塔地方分公司負責人坦言，當前動力電池回收利用處于初級階段，產業鏈廠家利潤微薄，導致整個產業鏈的發展緩慢。

梯次利用前景雖好困難多多

退役動力電池目前主要是回收拆解和梯次利用兩種處理方式，以中國鐵塔為代表的企業大舉進入梯次利用環節。

10月30日，中國鐵塔與11家主流新能源汽車企業簽署戰略合作協議，推進梯次電池利用。根據協議，雙方將按計劃、有步驟、分批次地組織開展全國范圍內的退役動力電池回收合作，網點及人員對接。

中國鐵塔的基站遍布全國，對于動力電池梯級利用在規模化消納、使用場景、隊伍支撐等方面都具有的天然優勢。中國鐵塔副總經理高步文介紹，基站和儲能需求方面，中國鐵塔未來可以消化1000萬輛新能源汽車產生的的退役動力電池。

高步文的豪言壯語并不是空穴來風，中國鐵塔是國內最早進入動力電池梯次利用的企業之一，從2015年初就開展退役動力電池替換現有的鉛酸蓄電池的試驗。其運營的站址規模已超過190萬個，點多面廣，全國基站電池總量為超過40GWh。退役動力電池如果全部替代鉛酸蓄電池，將是一個非常可觀的數量。

即使如此，中國鐵塔在實際操作中也遇到了很多難題。

中國鐵塔山西公司的一位負責人介紹了一輛新能源汽車退役電池的梯次利用流程：2016年2月投入使用的動力電池，19個月后因為技術升級將電池進行替換;從2017年11月5日在4S店拆解到通過物流送到深圳的動力電池工廠，篩選去除問題電芯組裝，再通過物流運回山西安裝，整個流程超過10天時間，運費和組裝費就花費了超過6000元。他認為，這種操作方式既浪費了物流成本，又占用了電池工廠的生產能力。

實際上，不只是線下的成本，這些電池是否方便使用也有很大的疑問。中國鐵塔湖北公司的一位負責人告訴記者，一個電池包由很多模塊組成，一個模塊又由多個電芯組成。現在的情況是，每個廠家的模塊都可能有幾種規格。他認為，模塊需要標準化，不能五花八門。比如，為了方便組成48V的電池包，這些模塊可以由2個24V的模塊，3個16V的模塊等方式組成。

回收利用體系亟待建立

實際上，2015年之后我國新能源汽車市場在補貼等政策的推動下呈爆發狀態，從那時起動力電池的裝機量水漲創高，動力電池行業的發展引人矚目。根據Wind數據統計，目前A股市場鋰電池概念股超過100只，總市值超過1萬億元。

但是，與普通汽車的動力來源汽油不一樣，新能源汽車的能源核心�C�C動力電池需要定期更換。動力電池研究機構EVTank的研究數據顯示，動力電池的平均使用壽命(衰減到80%)為4年左右。

新能源汽車爆發之后，動力電池將迎來集中退役。未來幾年，這些電池會陸續進入淘汰期，如何處理這些電池成為企業、政府等頭疼的難題。

工信部節能與綜合利用司巡視員李力在上述論壇上表示，隨著新能源汽車產量不斷擴大，社會高度關注退役動力蓄電池的回收利用問題。預計到2020年，動力電池退役量將超過24GWh。這些動力電池退役后，如果處理不當，隨意丟棄，不僅給社會帶來環境影響和安全隱患，而且也會造成資源浪費。

真鋰研究首席分析師墨柯介紹，現階段，梯次利用和拆解回收是兩大熱門的工藝，但是由于2014年前電池工藝水平不高，一致性差，且缺乏相關標準，極大地增加了成本，目前來說經濟性不明顯。在未來三年，磷酸鐵鋰電池回收利用價值有望在梯次利用得到體現，而三元電池的原材料回收價值高，主要以拆解回收為主。

在動力電池退役潮前夜，未雨綢繆成為當務之急。研究機構EVTank負責人吳輝認為，一個產業的發展需要天時地利人和，針對動力電池回收及梯次利用產業，需要有產業政策的大力扶持、足夠的市場空間、清晰的盈利模式、可行的技術方案和良性的市場競爭環境。

目前相關政府部門正著力推動行業發展。李力介紹，當前，動力電池梯次利用產業回收利用體系亟待建立。他建議“加強政府引導和市場競爭結合，政府要規范標準、政策引導，并發揮市場的主體作用，讓更多企業參與，樹立標桿，發揮引領示范作用;加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協力突破，希望財政部門出臺相應的針對性措施促進回收利用的發展”。